過去六年，中國快遞業連續保持著超過50%的增長率，去年我國的快遞量已達到312.8億件。據行業機構預計，2020年快遞日單量將翻番，有望增長至700億以上。這意味著，每天會產生兩億件以上的包裹。

　　單量不斷攀升，末端配送員人數卻難以同步增長，面對勞動力供給的制約，物流行業的智能化轉型就成為必然，“智慧物流”這個詞也應運而生。

　　至少在目前，“智慧物流”給大眾最直觀的感受，可能還是智能化倉儲、無人機配送等等。拿全球標桿企業亞馬遜舉例，目前大約有3萬臺 kiva 機器人在全球13個配送中心里忙碌著；而物流顧問公司MWPVL國際也曾分析，這些機器人讓亞馬遜每件商品的物流成本減少了21.3美分，占物流成本的48%。

　　在國內，物流企業們也紛紛將大筆資金投入到智能化技術中，去年“雙十一”前后，各家電商就先后秀出自己的物流黑科技：菜鳥的AGV機器人，京東的無人倉、無人機配送，蘇寧的云倉等等。

　　雖然目前在倉配、分揀、快遞末端等方面，物流業硬件設備都處于智能化進程中，但這并不是智慧物流的全部。

　　在5月6日舉辦的中國智慧物流品牌日峰會上，諸多物流行業人士就智慧物流展開了一場討論。

　　通過配送員將平臺與用戶連接起來

　　“過去是用戶有購買需求之后再到中心化平臺來尋找商品，而現在則逐步的轉化成通過社交網絡去刺激用戶需求，所以新的消費力量開始出現。” 億邦動力網CEO鄭敏說道。

　　社交電商是近幾年出現的一股新力量，據億邦動力網CEO鄭敏透露，社交電商去年產生的線上零售額大概在四千億左右，每年以80%～90%的速度快速增長，而這股力量之所以如此強大，就是因為把社交網絡的流量和電商連接在了一起。

　　面對這種轉變，日日順物流總經理馮貞遠認為，在物聯網時代，物流企業應該更關注的是社群用戶的體驗，而現在用戶需求與服務還是不相匹配的，“沒有溫度”是導致用戶體驗不佳的一個關鍵問題。

　　日日順目前在嘗試的是，讓終端配送人員同時變成營銷人員。通過配送員與消費者建立起聯系，同時收取用戶反饋，這樣一來，配送員就相當于成為了一個社群代理。

　　“我們不是把物流變成傻物流，我就是給你送貨的，安裝上門，而是通過送貨與用戶產生交互價值，很有可能在送貨的同時就能帶來一筆新的訂單。” 日日順物流總經理馮貞遠在峰會上這樣表示。

　　整個物流行業的協同共享

　　隨著銷售端向著全渠道融合，傳統的B2B物流也在呈現出碎片化的趨勢，逐漸向to小B、toC分裂。相應的，整個物流鏈路變的越來越長，所涉及的需求也越來越復雜，很難在一個小的鏈路上形成閉環，這就要求整個物流行業必須跨企業、跨組織來進行協同。

　　拿58到家旗下58速運業務來說，不同于端到端的供應鏈物流，58速運做的主要是同城貨運車輛的聯網調度，業務模式比較像Uber的貨運版。

　　58到家CEO陳小華認為，大多數物流企業做的是計劃性用車，而58速運則是非計劃性用車，一方面不會與這些物流企業直接競爭客戶，另一方面還能成為他們合作運力系統中的一部分。

　　“到了雙十一，中國所有的物流企業或多或少都會使用我們的運力網絡，因為他們不可能為了雙十一去配備所有的貨車，另外，未來我們還會幫助物流企業來解決物流網絡的組建，比如司機的招聘和管理等。”陳小華解釋道。

　　基于大數據進行“全鏈路優化”

　　除了資源上的共享，數據上的共享也同樣重要。

　　在硬件智能化之外，智慧物流的另一大核心命題是——利用大數據、云計算等技術手段來升級整個物流的規模和效率。在這件事上，峰會現場的所有嘉賓達成了一個共識，只有更多的物流企業一起進行數據上的打通，才能形成更大的規模效應。

　　線上線下的融合、B2C與B2B的融合，對整套供應鏈產銷模式帶來了很大改變，也給物流行業帶來了不小的挑戰。

　　菜鳥網絡總裁萬霖拿菜鳥與日日順物流的合作舉例說：

　　過去，一個在北京的分銷商如果要從海爾進一批冰箱，需要從青島把貨拉回北京，放在北京的倉庫。但如果一個青島的消費者下單買了一臺冰箱，就需要先從北京用包裹的形式把這臺冰箱拉回青島，再配送給消費者。

　　而通過菜鳥聯盟倉配網絡的全國智能分倉，就可以避免這個情況。分銷商可以直接把貨物給到菜鳥，菜鳥基于大數據和算法對消費者的購買作出預測，把貨物預先分配到離消費者最近的倉庫。

　　萬霖認為，一件商品從生產端到配送到消費者手上，如果物流企業不能通過全局優化，做到全鏈條的降本提效，智慧物流就不能發揮真正的作用。而要想實現全鏈路的優化，就需要整個物流行業從分工式走向共創式，通過資源與數據的共享，共同為用戶創造價值。